Dlaczego branża żeglugowa nie może już ignorować zagrożeń cyfrowych

Era odizolowanych mórz dobiegła końca. Niedawny white paper firmy CYTUR Inc. maluje ponury obraz: “liczba morskich incydentów cybernetycznych wzrosła o 103% w 2025 roku, skacząc z 408 do 828 odnotowanych przypadków”. W miarę jak statki stają się coraz inteligentniejsze i bardziej połączone, powierzchnia ataku dramatycznie się rozszerzyła, a konsekwencje sięgają dziś daleko poza utratę danych.

Od kradzieży danych do fizycznego zniszczenia

To, co czyni morskie cyberzagrożenia wyjątkowo groźnymi, to ich potencjał do wywoływania realnych, fizycznych skutków. Krajobraz zagrożeń ewoluował wzdłuż dwóch głównych osi: ataków bezpośrednich, mających na celu przejęcie fizycznej kontroli nad statkami, oraz ataków na łańcuch dostaw, zaprojektowanych tak, aby sparaliżować szerszy ekosystem morski.

Ataki DDoS znalazły się na szczycie listy z 386 incydentami, tuż za nimi uplasował się ransomware z 372. Ale najbardziej alarmującym zjawiskiem jest wzrost liczby ataków cyberfizycznych, w których cyfrowe naruszenia przekładają się bezpośrednio na awarie nawigacyjne, kolizje lub wejścia na mieliznę.

Ataki, które powinny spędzać sen z powiek

Kilka incydentów z 2025 roku pokazuje, jak poważna stała się ta sytuacja.

Wyłączenie łączności satelitarnej VSAT

W dwóch falach (marzec i sierpień 2025) grupa hakerska Lab Dookhtegan zaatakowała irańskie systemy łączności satelitarnej VSAT, skutecznie odcinając około 180 statków od wszelkiej komunikacji z lądem. Atakujący wykorzystali jednego dostawcę usług satelitarnych, aby uzyskać jednoczesny dostęp do dziesiątek statków, demonstrując niszczycielskie ryzyko “pojedynczego punktu awarii” nieodłącznie związane z komunikacją morską.

Atak ransomware na FURUNO Electric

W październiku 2025 roku FURUNO Electric, jeden z wiodących światowych producentów morskiego sprzętu nawigacyjnego, w tym radarów, ECDIS i rejestratorów danych z podróży, padł ofiarą ataku ransomware grupy Rhysida. Efekt domina był globalny: wstrzymano konserwację sprzętu, awaryjne aktualizacje oprogramowania i dostawy części zamiennych, tworząc próżnię bezpieczeństwa dla flot na całym świecie.

Port w Antwerpii-Brugii pod oblężeniem

Port w Antwerpii-Brugii, drugi co do wielkości port w Europie, zmierzył się z intensywnym cyberatakiem przypisywanym APT28 (Fancy Bear) w pierwszej połowie 2025 roku. Połączona kampania DDoS i infiltracji sparaliżowała Terminal Operating System, unieruchamiając tysiące ciężarówek i dziesiątki statków.

To nie są odosobnione incydenty. Reprezentują one systemową zmianę w sposobie, w jaki przeciwnicy, zarówno sponsorowani przez państwa, jak i przestępczy, atakują infrastrukturę morską.

Regionalna dynamika zagrożeń

Charakter morskich cyberzagrożeń różni się znacząco w zależności od regionu, kształtowany przez napięcia geopolityczne i interesy gospodarcze.

W Cieśninie Ormuz i Zatoce Perskiej spoofing GPS jest wykorzystywany jako broń przeciwko tankowcom, manipulując pozycjami jednostek, aby stworzyć pretekst do ich przejęcia. W azjatyckiej Cieśninie Malakka “cyberpirater” włamują się do sieci żeglugowych, aby z chirurgiczną precyzją identyfikować cenne ładunki. Na Morzu Bałtyckim i Czarnym zakłócenia elektroniczne stały się codziennością, a samo tylko Morze Czerwone notuje ponad 1000 jednostek dziennie dotkniętych zakłóceniem sygnału. A w kluczowych portach węzłowych, takich jak Rotterdam, Los Angeles i Busan, ransomware wymierzony w Terminal Operating Systems może wywołać zatory w całym globalnym łańcuchu dostaw.

Co przyniesie rok 2026: agenci AI, przeniesienie ataków na łańcuch dostaw i presja regulacyjna

Perspektywa na 2026 rok wprowadza kilka narastających ryzyk.

Autonomiczne ataki napędzane przez AI stają się rzeczywistością. Jak pokazała powiązana z Chinami grupa GTG-1002 w 2025 roku, “agenci AI mogą teraz wykonać do 90% cyklu życia ataku, od analizy podatności po eksfiltrację danych, bez udziału człowieka”. To dramatycznie obniża próg wejścia dla wyrafinowanych ataków.

Atakujący coraz częściej biorą na cel “wąskie gardła” łańcucha dostaw, a nie pojedyncze statki. Dostawcy usług telekomunikacyjnych, producenci sprzętu OEM i kanały aktualizacji oprogramowania stają się preferowanymi punktami wejścia, jeden skompromitowany dostawca może jednocześnie zainfekować tysiące jednostek.

Tymczasem presja regulacyjna się nasila. Wraz z pełnym wejściem w życie IACS UR E26/E27 cyberbezpieczeństwo stało się fundamentalnym warunkiem wstępnym dostawy i eksploatacji statku. Rok 2026 wyznacza przejście od zgodności na papierze do praktycznej weryfikacji, cyberbezpieczeństwo nie jest już polem do odhaczenia, lecz “licencją na żeglugę”.

Pięć priorytetów dla organizacji morskich

1. Wdrożyć morską analitykę cyberzagrożeń (MCTI). Ogólna analityka zagrożeń oparta na IT nie jest w stanie uwzględnić protokołów typowo morskich (NMEA, AIS), ograniczeń komunikacji satelitarnej ani unikalnych środowisk OT spotykanych na statkach. Organizacje potrzebują analityki, która mówi językiem morza.

2. Wdrożyć modelowanie zagrożeń w całym cyklu życia statku. Od projektu po wycofanie z eksploatacji każdy zasób IT i OT musi zostać zmapowany, a potencjalne wektory ataku muszą być symulowane, w szczególności dla zasobów wysokiego ryzyka z łącznością zewnętrzną, takich jak autonomiczne systemy nawigacyjne i kanały zdalnej konserwacji.

3. Przeprowadzać regularne testy bezpieczeństwa. Obowiązkowe testy penetracyjne przed dostawą dla nowo budowanych jednostek oraz skanowanie podatności wraz z audytami bezpieczeństwa łączności satelitarnej co najmniej raz w roku dla statków w eksploatacji. Czynniki ludzkie, błędy załogi, nieautoryzowane użycie USB, muszą być częścią zakresu testów.

4. Ustanowić system zarządzania cyberbezpieczeństwem (CSMS). Oparty na międzynarodowych standardach, takich jak ISO/IEC 27001 lub NIST Framework, z adaptacjami typowo morskimi. Stocznie powinny priorytetowo chronić projekty inżynieryjne i systemy OT linii produkcyjnych; armatorzy potrzebują zdalnego monitorowania całej floty i zdolności reagowania na incydenty.

5. Wzmocnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw. Każdy element oprogramowania i sprzętu zainstalowany na statku musi być dostarczony w stanie zweryfikowanym pod kątem bezpieczeństwa. Producenci sprzętu muszą dostarczać zestawienia składników oprogramowania (SBOM) i wbudowywać bezpieczeństwo w cały cykl rozwoju produktu, zgodnie z IACS UR E27.

Konkluzja

Morskie cyberbezpieczeństwo przeszło ewolucję od technicznej kwestii IT do sprawy fizycznego bezpieczeństwa, bezpieczeństwa narodowego i odporności globalnego łańcucha dostaw. Dane są jednoznaczne: zagrożenia podwajają się rok do roku, ataki stają się coraz bardziej wyrafinowane dzięki automatyzacji AI, a konsekwencje bezczynności obejmują teraz utratę kontroli nad statkiem, katastrofy ekologiczne i paraliż łańcucha dostaw.

Branża morska musi przyjąć trzy kluczowe transformacje: morską analitykę zagrożeń, bezpieczeństwo już na etapie projektowania oraz autentyczne skupienie na cyberodporności, czyli zdolności do przewidywania, wytrzymywania i szybkiego powrotu do sprawności po atakach.

Pytanie nie brzmi już, czy Państwa organizacja zmierzy się z morskim cyberzagrożeniem. Brzmi ono, czy będą Państwo przygotowani, gdy to nastąpi.

Ten artykuł opiera się na ustaleniach z Maritime Cyber Threat White Paper 2026, opublikowanego przez CYTUR Inc. 19 lutego 2026 roku.