---
title: "Dlaczego branża żeglugowa nie może już ignorować zagrożeń cyfrowych | Guardian360"
description: "Liczba morskich incydentów cybernetycznych podwoiła się w 2025 roku, a ataki wywołują teraz skutki fizyczne. Dlaczego żegluga nie może już ignorować zagrożeń cyfrowych."
url: https://guardian360.net/pl/blog/why-the-shipping-industry-can-no-longer-afford-to-ignore-digital-threats/
locale: en
source: guardian360.net
---
[← Wszystkie wpisy](https://guardian360.net/pl/blog/)

Cyberbezpieczeństwo

# Dlaczego branża żeglugowa nie może już ignorować zagrożeń cyfrowych

Autor Jan Martijn Broekhof · 2 marca 2026

Era odizolowanych mórz dobiegła końca. Niedawny white paper firmy CYTUR Inc. maluje ponury obraz: “liczba morskich incydentów cybernetycznych wzrosła o 103% w 2025 roku, skacząc z 408 do 828 odnotowanych przypadków”. W miarę jak statki stają się coraz inteligentniejsze i bardziej połączone, powierzchnia ataku dramatycznie się rozszerzyła, a konsekwencje sięgają dziś daleko poza utratę danych.

## Od kradzieży danych do fizycznego zniszczenia

To, co czyni morskie cyberzagrożenia wyjątkowo groźnymi, to ich potencjał do wywoływania realnych, fizycznych skutków. Krajobraz zagrożeń ewoluował wzdłuż dwóch głównych osi: ataków bezpośrednich, mających na celu przejęcie fizycznej kontroli nad statkami, oraz ataków na łańcuch dostaw, zaprojektowanych tak, aby sparaliżować szerszy ekosystem morski.

Ataki DDoS znalazły się na szczycie listy z 386 incydentami, tuż za nimi uplasował się ransomware z 372. Ale najbardziej alarmującym zjawiskiem jest wzrost liczby ataków cyberfizycznych, w których cyfrowe naruszenia przekładają się bezpośrednio na awarie nawigacyjne, kolizje lub wejścia na mieliznę.

## Ataki, które powinny spędzać sen z powiek

Kilka incydentów z 2025 roku pokazuje, jak poważna stała się ta sytuacja.

### Wyłączenie łączności satelitarnej VSAT

W dwóch falach (marzec i sierpień 2025) grupa hakerska Lab Dookhtegan zaatakowała irańskie systemy łączności satelitarnej VSAT, skutecznie odcinając około 180 statków od wszelkiej komunikacji z lądem. Atakujący wykorzystali jednego dostawcę usług satelitarnych, aby uzyskać jednoczesny dostęp do dziesiątek statków, demonstrując niszczycielskie ryzyko “pojedynczego punktu awarii” nieodłącznie związane z komunikacją morską.

### Atak ransomware na FURUNO Electric

W październiku 2025 roku FURUNO Electric, jeden z wiodących światowych producentów morskiego sprzętu nawigacyjnego, w tym radarów, ECDIS i rejestratorów danych z podróży, padł ofiarą ataku ransomware grupy Rhysida. Efekt domina był globalny: wstrzymano konserwację sprzętu, awaryjne aktualizacje oprogramowania i dostawy części zamiennych, tworząc próżnię bezpieczeństwa dla flot na całym świecie.

### Port w Antwerpii-Brugii pod oblężeniem

Port w Antwerpii-Brugii, drugi co do wielkości port w Europie, zmierzył się z intensywnym cyberatakiem przypisywanym APT28 (Fancy Bear) w pierwszej połowie 2025 roku. Połączona kampania DDoS i infiltracji sparaliżowała Terminal Operating System, unieruchamiając tysiące ciężarówek i dziesiątki statków.

To nie są odosobnione incydenty. Reprezentują one systemową zmianę w sposobie, w jaki przeciwnicy, zarówno sponsorowani przez państwa, jak i przestępczy, atakują infrastrukturę morską.

## Regionalna dynamika zagrożeń

Charakter morskich cyberzagrożeń różni się znacząco w zależności od regionu, kształtowany przez napięcia geopolityczne i interesy gospodarcze.

W Cieśninie Ormuz i Zatoce Perskiej spoofing GPS jest wykorzystywany jako broń przeciwko tankowcom, manipulując pozycjami jednostek, aby stworzyć pretekst do ich przejęcia. W azjatyckiej Cieśninie Malakka “cyberpirater” włamują się do sieci żeglugowych, aby z chirurgiczną precyzją identyfikować cenne ładunki. Na Morzu Bałtyckim i Czarnym zakłócenia elektroniczne stały się codziennością, a samo tylko Morze Czerwone notuje ponad 1000 jednostek dziennie dotkniętych zakłóceniem sygnału. A w kluczowych portach węzłowych, takich jak Rotterdam, Los Angeles i Busan, ransomware wymierzony w Terminal Operating Systems może wywołać zatory w całym globalnym łańcuchu dostaw.

## Co przyniesie rok 2026: agenci AI, przeniesienie ataków na łańcuch dostaw i presja regulacyjna

Perspektywa na 2026 rok wprowadza kilka narastających ryzyk.

Autonomiczne ataki napędzane przez AI stają się rzeczywistością. Jak pokazała powiązana z Chinami grupa GTG-1002 w 2025 roku, “agenci AI mogą teraz wykonać do 90% cyklu życia ataku, od analizy podatności po eksfiltrację danych, bez udziału człowieka”. To dramatycznie obniża próg wejścia dla wyrafinowanych ataków.

Atakujący coraz częściej biorą na cel “wąskie gardła” łańcucha dostaw, a nie pojedyncze statki. Dostawcy usług telekomunikacyjnych, producenci sprzętu OEM i kanały aktualizacji oprogramowania stają się preferowanymi punktami wejścia, jeden skompromitowany dostawca może jednocześnie zainfekować tysiące jednostek.

Tymczasem presja regulacyjna się nasila. Wraz z pełnym wejściem w życie IACS UR E26/E27 cyberbezpieczeństwo stało się fundamentalnym warunkiem wstępnym dostawy i eksploatacji statku. Rok 2026 wyznacza przejście od zgodności na papierze do praktycznej weryfikacji, cyberbezpieczeństwo nie jest już polem do odhaczenia, lecz “licencją na żeglugę”.

## Pięć priorytetów dla organizacji morskich

1. **Wdrożyć morską analitykę cyberzagrożeń (MCTI).** Ogólna analityka zagrożeń oparta na IT nie jest w stanie uwzględnić protokołów typowo morskich (NMEA, AIS), ograniczeń komunikacji satelitarnej ani unikalnych środowisk OT spotykanych na statkach. Organizacje potrzebują analityki, która mówi językiem morza.
2. **Wdrożyć modelowanie zagrożeń w całym cyklu życia statku.** Od projektu po wycofanie z eksploatacji każdy zasób IT i OT musi zostać zmapowany, a potencjalne wektory ataku muszą być symulowane, w szczególności dla zasobów wysokiego ryzyka z łącznością zewnętrzną, takich jak autonomiczne systemy nawigacyjne i kanały zdalnej konserwacji.
3. **Przeprowadzać regularne testy bezpieczeństwa.** Obowiązkowe testy penetracyjne przed dostawą dla nowo budowanych jednostek oraz skanowanie podatności wraz z audytami bezpieczeństwa łączności satelitarnej co najmniej raz w roku dla statków w eksploatacji. Czynniki ludzkie, błędy załogi, nieautoryzowane użycie USB, muszą być częścią zakresu testów.
4. **Ustanowić system zarządzania cyberbezpieczeństwem (CSMS).** Oparty na międzynarodowych standardach, takich jak ISO/IEC 27001 lub NIST Framework, z adaptacjami typowo morskimi. Stocznie powinny priorytetowo chronić projekty inżynieryjne i systemy OT linii produkcyjnych; armatorzy potrzebują zdalnego monitorowania całej floty i zdolności reagowania na incydenty.
5. **Wzmocnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw.** Każdy element oprogramowania i sprzętu zainstalowany na statku musi być dostarczony w stanie zweryfikowanym pod kątem bezpieczeństwa. Producenci sprzętu muszą dostarczać zestawienia składników oprogramowania (SBOM) i wbudowywać bezpieczeństwo w cały cykl rozwoju produktu, zgodnie z IACS UR E27.

## Konkluzja

Morskie cyberbezpieczeństwo przeszło ewolucję od technicznej kwestii IT do sprawy fizycznego bezpieczeństwa, bezpieczeństwa narodowego i odporności globalnego łańcucha dostaw. Dane są jednoznaczne: zagrożenia podwajają się rok do roku, ataki stają się coraz bardziej wyrafinowane dzięki automatyzacji AI, a konsekwencje bezczynności obejmują teraz utratę kontroli nad statkiem, katastrofy ekologiczne i paraliż łańcucha dostaw.

Branża morska musi przyjąć trzy kluczowe transformacje: morską analitykę zagrożeń, bezpieczeństwo już na etapie projektowania oraz autentyczne skupienie na cyberodporności, czyli zdolności do przewidywania, wytrzymywania i szybkiego powrotu do sprawności po atakach.

Pytanie nie brzmi już, czy Państwa organizacja zmierzy się z morskim cyberzagrożeniem. Brzmi ono, czy będą Państwo przygotowani, gdy to nastąpi.

*Ten artykuł opiera się na ustaleniach z Maritime Cyber Threat White Paper 2026, opublikowanego przez CYTUR Inc. 19 lutego 2026 roku.*